Как устроены моторы в китайских автомобилях и почему они современные и технологичные
Несмотря на растущую популярность китайских автомобилей, далеко не все знают и понимают, какие моторы в них установлены. Все привыкли, что обычно это агрегат на 1,5 литра с турбонаддувом или без него, а дальше ясности, как правило, нет. Кто-то считает, что все эти двигатели на одно лицо. Кто-то догадывается, что у них разные корни, но не понимает, чем именно они могут отличаться. Давайте выясним корень мифа об их одинаковости и разберемся, почему современные китайские моторы – это продвинутые и технологичные агрегаты.
Откуда появился стереотип о том, что они все одинаковые?
Стереотип о том, что все китайские моторы на одно лицо, появился не на пустом месте: у него действительно есть основания. Дело в том, что на заре развития китайского автопрома, лет 20-25 назад, китайские производители предпочитали использовать готовые проверенные технические решения, а не разрабатывать все с нуля самостоятельно. В роли проверенных решений выступали популярные двигатели – как правило, японские. Самые популярные варианты – это, например, агрегаты семейства 4G6 (оно же Sirius) от Mitsubishi или ZZ и NZ от Toyota.
Выбраны эти варианты были не случайно. Для начала двухтысячных они являлись современными и актуальными, при этом популярными и надежными. Это времена, когда блоки цилиндров были чугунными (хотя тойотовский NZ уже щеголял алюминиевым блоком), впрыск – простым распределенным, а в приводе ГРМ часто можно было встретить цепь, а не ремень. Да, такие двигатели оказывались не самыми мощными и не очень экологичными, а по современным меркам еще и не слишком-то продвинутыми технически. Но они были такими, какими требовалось в тот момент: простыми и ресурсными. Хотя, конечно, в исполнении разных китайских производителей они могли отличаться в том числе и по ресурсу. Почему мы говорим об исполнениях? Да просто потому, что разные компании по-разному подходили к вопросу адаптации моторов. Как правило, моторы производились по официальной лицензии производителя, но некоторые китайские фирмы предпочитали адаптировать моторы самостоятельно, копируя ключевые технические особенности.
Какими китайские моторы стали сегодня?
Двигатели, которыми оснащаются китайские автомобили сейчас, стали совсем другими. Сегодня под капотом уже не встретишь надпись «Mitsubishi», это время ушло безвозвратно. От старых конструкций производители перешли к современному инжинирингу. Во-первых, это актуальный до сих пор даунсайзинг, помноженный на особенности китайского налогообложения. Моторы в основном имеют объем в 1,5 литра, поскольку в Китае налог рассчитывается, исходя из рабочего объема, и агрегаты до 1,5 литра имеют льготы. Отсюда и «стандартный» показатель, к которому мы привыкли. При этом с 1,5 литров китайские инженеры сегодня снимают по 150-170 лошадиных сил, и это не предел. Например, у нового Haval H3 мотор выдает 177 лошадиных сил, а Changan CS55 Plus имеет в распоряжении 181 «лошадку»!
Откуда такая мощность? Тут все просто. Точнее, сложно: для достижения актуальных показателей мощности и крутящего момента двигатели нужно было сделать современнее и технологичнее, а вместе с тем и сложнее. Блоки стали алюминиевыми – как правило, с чугунными гильзами, для сохранения надежности и ремонтопригодности. Обязательным атрибутом, как и во всем мире, стал турбонаддув. Ведь он позволяет не только повысить отдачу мотора, но и варьировать мощность в широких пределах, адаптируя одну и ту же силовую установку для автомобилей разных классов, габаритов и массы. Например, для компактного седана мотор можно сделать менее мощным, заодно улучшив его топливную экономичность. А для среднеразмерного кроссовера тот же двигатель можно «раздуть» на дополнительные 20-30 сил, чтобы автомобиль имел соответствующую энерговооруженность и не пасовал даже на легком бездорожье, получив достаточный запас мощности и крутящего момента. При этом в китайских автомобилях применяются турбокомпрессоры как от известных мировых брендов, таких как Continental и BorgWarner, так и от «отечественных» производителей, которые давно научились разрабатывать и выпускать качественные продукты.
Еще одна интересная фишка современных китайских двигателей – сочетание высокой степени сжатия и адаптации под популярный у нас 92-й бензин. Казалось бы, как можно добиться возможности применения такого низкооктанового топлива при степени сжатия в 11-12 единиц, да еще и с турбонаддувом? Для этого применяется очередная техническая хитрость: цикл Миллера. Принцип работы четырехтактного двигателя давно известен, и в классической схеме он работает по циклу Отто. Цикл Миллера отличается от него тем, что впускной клапан на такте впуска остается открытым дольше, задерживаясь в открытом положении уже после окончания этого такта. Таким образом, фактическая степень сжатия в цилиндре оказывается ниже, чем геометрическая. А вот цикл расширения остается «полновесным» – проще говоря, обеспечивает такую же мощность, как и в обычном цикле Отто.
Это позволяет одновременно повысить тепловую эффективность двигателя и при этом сделать его более экономичным. А вопрос ухудшения наполняемости цилиндров в такой схеме решается добавлением турбонаддува. Турбина создает избыточное давление на впуске и обеспечивает оптимальный состав топливовоздушной смеси. Для улучшения качества этой смеси и повышения эффективности сгорания широко применяют непосредственный впрыск. Ну а снижение фактической степени сжатия позволяет снизить и требования к детонационной стойкости топлива – то есть, к его октановому числу. Именно поэтому современные китайские двигатели при высокой мощности и эффективности допускают применение 92-го бензина.
Выходит, китайцы научились делать моторы?
Если учесть все особенности, упомянутые выше, то стоит признать: китайские производители за последние 20 лет сделали огромный шаг вперед и научились создавать современные и технологичные моторы. Новые двигатели обеспечивают высокие показатели мощности и крутящего момента, сохраняют хорошую топливную эффективность и при этом имеют вполне стабильный ресурс. Ведь на базовом уровне их не сделали чересчур сложными: как правило, в алюминиевом блоке вы обнаружите простые чугунные гильзы, а в приводе ГРМ часто можете увидеть столь любимую у нас цепь, а не ремень. При этом регулируемые масляные насосы, управляемые термостаты, непосредственный впрыск, цикл Миллера и другие современные технологические фишки – это невидимые глазу средства достижения максимальной эффективности, экологичности и экономичности актуальных моторов.