Шведские корни китайского бестселлера: тест-драйв Geely Monjaro
Когда Geely Monjaro справил премьеру в Китае в 2021 году, было совершенно ясно, что автомобиль приедет к нам. Но тогда не было ясно, что он станет бестселлером, получит признание российской публики, поедет в Россию сразу двумя потоками – официальным и параллельным, и в итоге в 2024 году станет вполне серьезной заменой популярного премиума – в том числе и от Volvo. А ведь Volvo здесь – не просто слово, а вполне допустимое сравнение, ведь у этих машин больше общего, чем просто строгая внешность.
Спросите знатока китайских автомобилей, с какой моделью Monjaro делит платформу – и он сразу ответит: с Tugella. И будет абсолютно прав – это родственное кросс-купе появилось на пару лет раньше Monjaro и тоже успело заработать статус на нашем рынке. А если копнуть чуть шире и глубже? Ответ тоже не заставит себя долго ждать: Volvo XC40. Да, платформа CMA, то есть «компактная модельная архитектура», применяется не только в массе китайских моделей Geely и Lynk&Co, но и в шведских Volvo и Polestar. И это однозначно одна из лучших китайских платформ в принципе, а уж на нашем рынке – в особенности. В чем это выражается?
Ответить на этот вопрос очень легко: достаточно сесть за руль Monjaro и начать движение. Европейский профессионализм в доводке шасси чувствуется сразу: здесь и упругая плотность, и плавность хода, и энергоемкость, и малая вибронагруженность, и точная управляемость. Причем все это замешано в тех пропорциях, когда ничего из этого не стремится выйти на первый план, заглушая остальное. Если вы ездите по московскому асфальту – отлично: быстро оцените управляемость и низкий вибрационный фон. Передвигаетесь в основном по щербатому раскатанному асфальту и проселочным дорогам? Еще лучше: сразу отметите, как уверенно машина ведет себя в асфальтовых колеях, не стремясь ни выпрыгнуть, ни вильнуть, и невозмутимо переваривает мелкий рельеф. А ведь мы, на секундочку, едем на 20-дюймовых колесах с шинами шириной 245 миллиметров и 45-процентным профилем. Впечатляет.
Чем хуже становится дорога, тем выше градус впечатлений. Плотность, граничащая с жесткостью на стыках хорошего асфальта, не превращается в тряскость и вибрации на асфальте плохом. Наоборот: с увеличением размера колдобин подвеска начинает работать активнее, раскрывая свою настоящую энергоемкость. Раскачка, жесткие удары на кузов – ничего подобного здесь нет, а довести подвеску до пробоя можно лишь явно переборщив со скоростью на очередной кочке. А окончательно довершает картину отличная шумоизоляция. Это тоже замечаешь не сразу, как и положено: хорошее воспринимается как норма. Но спустя полчаса-час езды по плохой дороге приходит понимание: а ведь здесь тихо. Аэродинамические шумы теряются в двойных боковых стеклах, а камешки, вода и песок гасятся в арках практически без следа. Собственно, то же самое происходит и со звуком двигателя – шумоизоляции не пожалели равномерно, так что моторный отсек отделен от салона не менее тщательно, чем арки.
Сам двигатель – это следующее, что объединяет наш кроссовер с Volvo. Ведь двухлитровый мотор имеет совместное шведско-китайское происхождение, и двигатели этого семейства Drive-E ставятся в том числе и на Volvo. В нашем случае наддувный агрегат выдает 238 лошадиных сил и 350 ньютонов на метр крутящего момента. А работает он в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом – еще один плюсик в блокнот придирчивого российского покупателя, который любит традиционные решения. Привод – полный, с муфтой BorgWarner, подключающей задние колеса.
Работает связка двигателя и коробки ожидаемо здорово. Автомат легко подхватывает настроение водителя и не медлит с переключениями, в том числе вниз. А настроение у водителя может быть и хулиганским: 7,7 секунды разгона до сотни для такой крупной машины порой провоцируют уехать со светофора или пройти поворот пободрее. В заявленные цифры разгона верится легко, а если хочется сократить и без того короткую паузу между нажатием педали газа в пол и откликом автомата, можно переключить коробку в спортивный режим. Из необычного – разве что работа с селектором: он здесь нефиксируемый, поэтому при переключениях между «драйвом» и «реверсом» обтянутый кожей рычаг придется непривычно качать дважды. Что тут сказать – безопасность. Снова влияние Volvo, в конце концов.
А вот на бездорожье на Monjaro соваться не хочется. Нет, формально все атрибуты достойного кроссовера здесь в наличии: и дорожный просвет в 210 мм, и полный привод, и относительно неплохая геометрическая проходимость, и даже режим с амбициозным названием Off-Road, блокирующий многодисковую муфту для принудительной раздачи момента пополам на обе оси. Но упомянутые выше шоссейные шины низкого профиля и абсолютно дорожного толка – явно слабое звено в этой команде. Разворачиваюсь по влажной и чуть скользкой грунтовке – и возвращаюсь на асфальт: сегодня не хочется узнавать, с какой стороны вкручивается буксировочная проушина.
Лучше потратить это время на изучение салона – на обратном пути для этого самое время. Интерьер Geely можно показывать скептикам для демонстрации того, какого уровня достиг китайский автопром – в своих лучших проявлениях, конечно. Качественная кожа, мягкие пластики, внимание к цветовой гамме и хорошая эргономика – все это здесь есть. Не обошлось, конечно, без современных мелочей и хитростей – например, глянцевый блок центральной консоли придется часто протирать, особенно вокруг шайбы управления ездовыми режимами, а прострочка не везде настоящая: на цветном пластике это имитация, хоть и правдоподобно ровная. Зато все, чего касается рука, добротно отделано, кожа на руле приятная, а усилия на кнопках выверенные.
Приятно осознавать, что многое из того, что видишь в салоне – это стандартное оснащение, а не опция богатой тестовой комплектации. Например, вентиляция водительского кресла – штатная функция, хотя за пассажирскую как ни странно, просят доплатить. Зато за электрорегулировки кресел доплачивать не нужно: они штатно положены и водителю, и переднему пассажиру, причем у водителя настройки еще и с памятью на два положения. Беспроводная зарядка – тоже безусловная опция, а уж про обогревы всех сидений и руля даже говорить нечего – они входят в базовую комплектацию даже у «младшенького» Coolray. В Geely давно оценили важность адаптации, поэтому на обогревы не скупятся: в Monjaro, помимо прочего, подогревается и вся поверхность лобового стекла. Климат-контроль по умолчанию трехзонный – это тоже галочка в списке статусных опций, как и панорамная крыша.
На чем экономить было нельзя, так это на безопасности: шведы такого не простили бы. Поэтому фронтальные и боковые подушки безопасности, а также надувные шторки – безусловный минимум, как и система стабилизации. Однако «в базу» добавили и систему предотвращения фронтального столкновения, и систему удержания в полосе, и даже распознавание дорожных знаков. Последние две, к слову, довелось проверить на практике, вместе с проверкой работы адаптивного круиз-контроля, который тоже входит в стандартное оснащение. Система с тремя радарами, пятью камерами и двенадцатью ультразвуковыми датчиками уверенно ведет машину даже в слякотную погоду, когда видимость этому не способствует. Monjaro стабильно держит дистанцию до впередиидущей машины, не паникует на торможениях и, что немаловажно, не заставляет паниковать других резким замедлением. А после короткой остановки кроссовер сам плавно трогается с места и едет дальше без напоминаний: круиз-контроль работает в диапазоне от 0 до 150 км/ч. Правда, руки с руля система второго уровня автономности убирать не позволяет: следит за водителем и строго пищит при попытках поиграть в полный автопилот. Не получилось испытать разве что систему интеллектуального управления дальним светом, которая сама переключается с дальнего на ближний и обратно в зависимости от освещенности и наличия вокруг других машин: дневная поездка закончилась до сумерек.
Пока катишь на круизе, есть время поинтересоваться комфортом других. Впрочем, если не вспомнить – никто и не пожалуется. Задний ряд в полной мере наслаждается преимуществами колесной базы в 2845 мм. Даже за рослым водителем можно сесть вольготно, а диапазоны регулировок передних кресел позволяют сделать то же самое передним седокам. Места – хоть третий ряд ставь, но солидному Monjaro такая конфигурация не нужна: роль семиместного кроссовера в линейке Geely играет Okavango. Вместо этого здесь есть, например, индивидуальная зона климат-контроля для пассажиров второго ряда: это куда лучше напоминает о солидности машины.
Багажник у Monjaro тоже просторный: 562 литра под шторку хватит для любых повседневных задач. Если этого не хватит, то под крышу можно загрузить 704 литра, а если и этого мало, то со сложенной спинкой заднего ряда влезет уже 1,5 кубометра. При этом багажник еще и имеет отличную геометрию: арки почти не выдаются внутрь, так что он практически квадратный. Разве что к подсветке и крючкам для пакетов можно было бы добавить сеточки для организации груза.
Ну а какой вывод можно сделать по итогам поездки? Главный, пожалуй, звучит так: если вы до сих пор не верите в качество китайских автомобилей – прокатитесь на Monjaro. В этом, конечно, есть доля хитрости, ведь наработки Volvo здесь ощущаются легко. Но ведь шильдик-то – китайский, так что формально не придерешься. И с учетом всего этого Monjaro – один из тех китайских автомобилей, с которыми не хочется расставаться после тест-драйва.